8 – 80 Cities es una organización internacional sin ánimo de lucro con sede en Canadá. Su objetivo es contribuir a la creación de ciudades vivas y comunidades saludables, donde los residentes vivan más felices y puedan disfrutar de unos espacios públicos de calidad. Para ello, promocionan el transporte a pie y en bicicleta y fomentan estas prácticas en parques urbanos, carriles y otros espacios públicos como forma de mejorar el medioambiente, avanzar hacia una economía más sostenible, complementar el transporte público, crear un ocio más adecuado y mejorar la salud ciudadana. La organización trabaja en el mundo entero y ofrece una serie de servicios para encontrar soluciones a las necesidades locales e internacionales.

En su conferencia durante el 8º congreso ibérico sobre la bicicleta y la ciudad, que tuvo lugar en Sevilla los días 29 a 31 de octubre de 2010, Guillermo Peñalosa, presidente de la Fundación 8-80 Cities, explicaba las actividades de la organización.
Todos somos peatones y la bicicleta es una forma de caminar más rápido, una extensión de nuestra capacidad de desplazarnos. ¿Cómo serían las ciudades si pensáramos en hacer la vida más fácil a todos los ciudadanos de 8 a 80 años? Esta es la premisa en la que se basa la fundación 8-80 Cities y para ello propone derribar una serie de mitos sobre la movilidad urbana. Por ejemplo, la idea de que, para construir un carril para bicicletas, solamente hay que pintar unas líneas en el suelo. Es un error pensar que el ciclista va a sentirse seguro compartiendo la vía con los automóviles, y que de hecho van a utilizar esa vía. Para que un carril para bicicletas sea efectivo, ya esté situado en las calles de un barrio o en una gran vía, es imprescindible que se tenga en cuenta el entorno y se lleven a cabo las modificaciones adecuadas. De este modo, en un barrio, la velocidad de los automóviles en las calles debe ser inferior a 30 km/h. Esta velocidad es semejante a la que alcanza un ciclista, y si éste es atropellado por un coche que circula a 30 km/h, las probabilidad de que el accidente resulte fatal es de un 20%. Sin embargo, si el automóvil que lo atropella circulaba a 55km/h, la probabilidad de que el accidente sea mortal pasa a ser de un 80%. Otro requisito imprescindible para fomentar el uso de la bicicleta o incitar al ciudadano a caminar es que las comunidades dispongan de los servicios básicos necesarios para que estos no tengan la necesidad de recorrer grandes distancias.
Por otro lado, si el carril para bicicletas que se quiere crear se encuentra en una gran vía, tiene que estar físicamente separado de los automóviles. Este elemento de seguridad no solamente evitará accidentes, también constituirá una herramienta muy eficaz contra el miedo que sienten los ciclistas y su sentimiento de vulnerabilidad ante los automóviles. Si solamente se pintan unas rayas en el asfalto, el ciclista no se sentirá seguro y se subirá a la acera, con el consiguiente peligro para el peatón. Diversos estudios han comprobado que en aquellos carriles que solamente cuentan con una línea divisoria entre las bicicletas y los automóviles solamente circulan ciudadanos varones jóvenes. Sin embargo, en cuanto se crea una separación física, los ciclistas de todas edades y géneros se atreven a circular por él.

En su conferencia durante el 8º congreso ibérico sobre la bicicleta y la ciudad, que tuvo lugar en Sevilla los días 29 a 31 de octubre de 2010, Guillermo Peñalosa, presidente de la Fundación 8-80 Cities, explicaba las actividades de la organización.

Todos somos peatones y la bicicleta es una forma de caminar más rápido, una extensión de nuestra capacidad de desplazarnos. ¿Cómo serían las ciudades si pensáramos en hacer la vida más fácil a todos los ciudadanos de 8 a 80 años? Esta es la premisa en la que se basa la fundación 8-80 Cities y para ello propone derribar una serie de mitos sobre la movilidad urbana. Por ejemplo, la idea de que, para construir un carril para bicicletas, solamente hay que pintar unas líneas en el suelo. Es un error pensar que el ciclista va a sentirse seguro compartiendo la vía con los automóviles, y que de hecho van a utilizar esa vía. Para que un carril para bicicletas sea efectivo, ya esté situado en las calles de un barrio o en una gran vía, es imprescindible que se tenga en cuenta el entorno y se lleven a cabo las modificaciones adecuadas. De este modo, en un barrio, la velocidad de los automóviles en las calles debe ser inferior a 30 km/h. Esta velocidad es semejante a la que alcanza un ciclista, y si éste es atropellado por un coche que circula a 30 km/h, las probabilidad de que el accidente resulte fatal es de un 20%. Sin embargo, si el automóvil que lo atropella circulaba a 55km/h, la probabilidad de que el accidente sea mortal pasa a ser de un 80%. Otro requisito imprescindible para fomentar el uso de la bicicleta o incitar al ciudadano a caminar es que las comunidades dispongan de los servicios básicos necesarios para que estos no tengan la necesidad de recorrer grandes distancias.

Por otro lado, si el carril para bicicletas que se quiere crear se encuentra en una gran vía, tiene que estar físicamente separado de los automóviles. Este elemento de seguridad no solamente evitará accidentes, también constituirá una herramienta muy eficaz contra el miedo que sienten los ciclistas y su sentimiento de vulnerabilidad ante los automóviles. Si solamente se pintan unas rayas en el asfalto, el ciclista no se sentirá seguro y se subirá a la acera, con el consiguiente peligro para el peatón. Diversos estudios han comprobado que en aquellos carriles que solamente cuentan con una línea divisoria entre las bicicletas y los automóviles solamente circulan ciudadanos varones jóvenes. Sin embargo, en cuanto se crea una separación física, los ciclistas de todas edades y géneros se atreven a circular por él.

Otra de las condiciones imprescindibles de este tipo de infraestructura es que debe dotar a los peatones de un espacio propio. Esta distribución garantiza la seguridad de los más débiles, dando prioridad al peatón, después al ciclista, después al transporte público y, por último, al conductor particular.

Cabe destacar el trabajo que 8-80 Cities realizó en la capital colombiana, la ciudad de Bogotá: el hecho de que la ciudad no dispusiera del presupuesto necesario no resultó un impedimento para llevar a cabo una tarea encomiable. En uno de los barrios más pobres de la ciudad, donde el presupuesto no alcanzaba para asfaltar toda la calle, se decidió construir un carril para peatones, otro para ciclistas y, por último, se dejó el carril para automóviles sin asfaltar, a la espera de los fondos necesarios para ello.

Los carriles para bicicletas deben formar parte de toda una red, no consistir solamente en un tramo que no lleva a ninguna parte. Para que este tipo de planificación constituya todo un éxito se debe conectar la red de transporte público con los peatones y los ciclistas.

Fuente: Ladyverd.com